Un retour calibré pour la CAN 2025
Le calendrier n’a rien d’innocent. Uber a officiellement relancé ses services au Maroc le 27 novembre 2025, à Casablanca et Marrakech, soit moins d’un mois avant le coup d’envoi de la CAN 2025, organisée du 21 décembre 2025 au 18 janvier 2026. L’entreprise promet une offre “pragmatique” pour absorber une partie du pic de demande attendu dans les grandes villes, entre touristes, supporters et déplacements internes liés à l’événement.
Ce retour intervient après une première expérience avortée entre 2015 et 2018, marquée par une forte résistance des chauffeurs de taxis, des opérations de contrôle répétées et l’absence de cadre juridique clair pour les véhicules de transport avec chauffeur. Cette fois, Uber a visiblement retenu la leçon : pas de chauffeurs particuliers, pas de “VTC sauvages”, mais uniquement des voitures disposant déjà d’un agrément officiel de transport touristique ou de location avec chauffeur.
Sur le papier, l’entreprise se replace donc à l’intérieur du périmètre légal, sans remettre frontalement en cause le monopole historique des taxis sur le transport urbain de personnes. En pratique, elle s’invite de nouveau dans un terrain où la frontière entre innovation et contournement des règles reste extrêmement fragile.
De l’illégalité assumée à la “légalisation par le haut”
Depuis plusieurs années, le ministère de l’Intérieur répète que l’utilisation de véhicules privés pour le transport rémunéré de personnes, sans autorisation, est illégale. Les circulaires adressées aux autorités locales, les rappels de la loi et les opérations de contrôle ont ciblé principalement les plateformes de type VTC qui s’appuyaient sur des voitures particulières, sans licence de taxi ni agrément de transport.
Les autorités n’ont cependant jamais proposé de réforme globale du cadre de la mobilité urbaine. Résultat : un système à plusieurs vitesses. D’un côté, les petits et grands taxis, soumis à un encadrement strict, dépendants de licences rares et d’une fiscalité locale spécifique. De l’autre, une galaxie d’applications – InDrive, Yango, Careem, Heetch/Toogo et d’autres – évoluant dans une zone grise, avec des niveaux de conformité très variables.
En revenant avec un modèle réservé aux flottes déjà agréées (sociétés de transport touristique, location de voitures avec chauffeur, grands taxis sous certaines conditions), Uber choisit la “légalisation par le haut”. Elle ne cherche plus à faire entrer de nouveaux acteurs informels dans le marché, mais à capter une part de valeur au sein de l’écosystème existant, là où les autorisations ont déjà été délivrées.
Les taxis pris en étau entre colère et besoin de modernisation
Pour les chauffeurs de taxis, le retour d’Uber ravive un sentiment d’injustice. Les précédentes mobilisations dénonçaient une concurrence jugée déloyale : d’un côté, des taxis soumis à des charges, à des règles d’exploitation, à la taxe sur le transport public de voyageurs et à des contrôles réguliers ; de l’autre, des voitures particulières opérant via une application, sans les mêmes contraintes.
Le nouveau modèle d’Uber ne supprime pas totalement ce malaise. Même si l’application s’appuie désormais sur des véhicules légalement autorisés, le risque perçu est celui d’un déplacement progressif de la demande vers des services plus numériques, plus lisibles en prix et souvent mieux notés par les usagers. Autrement dit : les taxis craignent de rester enfermés dans le “vieux monde” de la mobilité, tandis que la valeur ajoutée se déplace vers les plateformes.
Une partie de la profession plaide pour une intégration des taxis eux-mêmes dans ces applications, voire pour des plateformes propres aux taxis, contrôlées par les syndicats ou les coopératives. D’autres refusent catégoriquement d’entrer dans une logique d’“ubérisation” qui ferait d’eux de simples exécutants d’algorithmes, dépendants des commissions et de la notation des clients.
Des usagers en quête de fiabilité, de transparence et de sécurité
Du côté des usagers, la fracture est moins idéologique que pragmatique. Les études d’opinion menées ces dernières années montrent que les applications de type VTC ou taxi connecté sont souvent jugées plus fiables en termes de ponctualité, plus transparentes sur les prix et plus rassurantes en matière de suivi de trajet. Les taxis, eux, restent incontournables pour une grande partie de la population, notamment dans les segments les plus modestes et dans les zones moins bien connectées.
Le retour d’Uber se joue donc aussi sur le terrain des attentes très concrètes des citadins : pouvoir commander une voiture à toute heure, limiter la négociation informelle sur les tarifs, suivre le trajet en temps réel, payer par carte lorsque nécessaire, et disposer d’un recours en cas de litige. La bataille entre taxis et plateformes ne se résume pas à “ancien monde contre nouveau monde”, mais à la capacité de chacun à répondre à ces exigences minimales de service.
La CAN 2025 va servir de test grandeur nature. Si Uber parvient à offrir une expérience fluide aux visiteurs et aux locaux pendant cette période de forte demande, cela renforcera l’idée que les grandes compétitions internationales exigent un niveau de service difficile à atteindre sans outils numériques massivement déployés.
Un cadre juridique figé, un marché qui bouge vite
Le paradoxe majeur est là : le droit n’a presque pas bougé, mais le marché, lui, s’est profondément transformé. Les textes qui encadrent le transport public de personnes ont été conçus pour un monde où le taxi classique, identifié par sa licence et sa station, représentait la norme. Les plateformes de mobilité, elles, fonctionnent sur des logiques de mise en relation, de tarification dynamique et de géolocalisation en temps réel.
Cette asymétrie nourrit plusieurs risques. D’abord, celui d’une insécurité juridique permanente pour les acteurs qui sortent, même légèrement, du cadre. Ensuite, celui d’une inégalité de traitement entre les plateformes capables de se mettre en conformité partielle (via des flottes agréées) et celles qui continuent d’opérer avec des chauffeurs particuliers. Enfin, celui d’un État qui gère au cas par cas, par circulaires et déclarations, ce qui relève en réalité d’une réforme de fond.
Le retour d’Uber pourrait accélérer la prise de conscience de cette incohérence. Tant que la loi ne dira pas clairement ce qui est autorisé, sous quelles conditions et avec quels contreparties fiscales et sociales, le débat se jouera à coups de rapports de force ponctuels entre taxis, plateformes et autorités locales.
Vers quel compromis marocain de la mobilité urbaine ?
Le retour d’Uber ne signe ni la victoire définitive des plateformes, ni la disparition programmée des taxis. Il ouvre un nouveau round d’une confrontation qui, jusqu’ici, n’a produit qu’une succession de compromis temporaires. Trois trajectoires se dessinent.
La première serait celle d’un verrouillage : durcissement des contrôles, limitation stricte des plateformes à quelques flottes agréées, maintien du système des licences tel quel. Le risque serait alors de laisser prospérer un marché gris, où des applications et des chauffeurs opèrent de manière semi-clandestine, sans contribution claire à la fiscalité ni à la protection sociale.
La deuxième serait celle d’une normalisation assumée : reconnaissance légale des plateformes, intégration des taxis dans ces écosystèmes numériques, encadrement transparent des commissions, des données collectées et des conditions de travail. Ce scénario suppose une réforme législative courageuse, qui touche à la fois au transport, au numérique, à la fiscalité locale et au droit du travail.
La troisième, enfin, serait celle d’un compromis “à la marocaine” : tolérance graduée, ajustements locaux, accords partiels entre certains syndicats de taxis et certaines plateformes, sans refonte globale du cadre. C’est probablement ce vers quoi le marché se dirige à court terme, à défaut d’un choix politique clair.
En signant son retour à la veille de la CAN 2025, Uber a placé les pouvoirs publics devant leurs contradictions. Si le Maroc veut se présenter comme un hub touristique et événementiel majeur, il lui faudra tôt ou tard assumer une vision cohérente de la mobilité urbaine, qui ne se limite ni au taxi “à l’ancienne”, ni à une ubérisation sauvage sans garde-fous.