Un train pour symboliser la modernité
Depuis la mise en service du premier TGV africain entre Tanger et Kénitra en 2018, le Maroc s’est positionné comme un pionnier du transport rapide sur le continent. La deuxième phase, longue de 430 km, doit relier Kénitra à Marrakech via Casablanca, avec une vitesse de croisière de 320 km/h et un temps de trajet total divisé par deux.
Le projet, confié à l’ONCF avec un financement mixte (État, prêts internationaux et partenariats privés), s’inscrit dans une vision d’infrastructures intégrées : routes, ports, aéroports, réseaux électriques et bientôt… le TGV comme colonne vertébrale d’un Maroc connecté.
Pour le gouvernement, cette ligne n’est pas seulement un projet ferroviaire : c’est un symbole d’ouverture, de développement durable et de modernité économique, à la veille de la Coupe du Monde 2030 que le Maroc coorganisera avec l’Espagne et le Portugal.
Un chantier hors norme
La construction du tronçon Kénitra–Marrakech représente plus de 10 milliards de dollars d’investissement. Elle comprend :
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430 km de lignes à double voie,
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25 ouvrages d’art majeurs (ponts, viaducs, tunnels),
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7 gares rénovées ou nouvelles, dont Rabat-Agdal et Marrakech,
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une commande de 168 trains à grande vitesse de nouvelle génération (Avelia Horizon).
Le chantier mobilisera des milliers d’emplois directs et indirects sur dix ans. L’État espère un effet d’entraînement sur les industries locales (BTP, énergie, logistique) et un gain de compétitivité majeur pour les entreprises.
Mais ce gigantisme a un coût : en 2025, la facture du ferroviaire représente déjà près de 12 % du budget d’investissement public. Certains économistes y voient une fuite en avant budgétaire.
Le pari économique
Pour les défenseurs du projet, le TGV répond à une logique économique : relier les principaux pôles urbains et touristiques pour stimuler la mobilité et la croissance. Casablanca, Rabat et Marrakech concentrent à elles seules plus de 40 % du PIB national.
La LGV devrait permettre :
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un gain de temps massif pour les voyageurs d’affaires et touristes,
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une hausse de fréquentation estimée à +60 % sur les lignes longues,
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une réduction des émissions de CO₂ grâce au report modal de la voiture vers le train,
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et la création d’un effet réseau avec les futures extensions vers Agadir et Fès.
À terme, le Maroc espère disposer du réseau ferroviaire le plus moderne d’Afrique, capable de transporter plus de 10 millions de passagers par an à grande vitesse.
Les critiques : entre prestige et priorités sociales
Cependant, l’enthousiasme n’est pas unanime. Beaucoup dénoncent un projet « de prestige » lancé dans un contexte où les besoins sociaux restent pressants : hôpitaux saturés, écoles délabrées, pénurie d’eau et hausse du coût de la vie.
Les opposants rappellent que le billet TGV reste inaccessible pour une grande partie de la population : environ 300 dirhams pour un trajet Casablanca–Tanger, soit plus de 10 % du SMIC.
D’autres s’interrogent sur la logique d’aménagement du territoire : la ligne ignore encore des villes moyennes comme Beni Mellal ou Essaouira, renforçant la fracture entre zones “connectées” et Maroc profond.
Enfin, les retards du premier projet LGV entre Tanger et Kénitra, les dépassements de coûts et la complexité des expropriations alimentent un scepticisme latent.
Une opportunité géopolitique et régionale
Au-delà des chiffres, le TGV marocain a aussi une valeur géopolitique. Il symbolise une coopération technique réussie avec la France et positionne le Maroc comme un modèle de modernisation ferroviaire en Afrique.
Plusieurs pays africains — Sénégal, Nigeria, Côte d’Ivoire — ont déjà approché Rabat et l’ONCF pour des partenariats d’expertise et de formation. Cette diplomatie du rail s’inscrit dans la stratégie plus large du Royaume : faire du Maroc un hub industriel et logistique africain, capable d’exporter son savoir-faire autant que ses produits.
Les prochaines étapes
L’année 2026 marquera le lancement des premiers travaux sur le tronçon Casablanca–Marrakech, le plus complexe du projet. Les premières rames d’essai sont attendues en 2029, avec une mise en service partielle prévue pour 2030.
Le gouvernement s’est engagé à intégrer davantage d’entreprises marocaines dans la chaîne de construction, notamment pour la signalisation, les infrastructures et les gares.
Parallèlement, des études sont déjà en cours pour prolonger la ligne vers Agadir, une première depuis l’indépendance dans le Sud du pays.
Un rêve sur des rails, mais à quel prix ?
Le TGV Kénitra–Marrakech incarne l’ambition d’un Maroc moderne et tourné vers l’avenir. Mais il pose une question essentielle : celle de l’équilibre entre vitesse et équité. Peut-on investir massivement dans la mobilité rapide tout en garantissant l’accès aux services de base ?
La réponse déterminera si cette nouvelle ligne sera un moteur de développement partagé… ou le symbole d’un progrès à deux vitesses.
Sources :
Reuters – 24 avril 2025
France 24 – 25 avril 2025
Middle East Monitor – 26 avril 2025
Le360.ma – 9 octobre 2025