Le Maroc aime se présenter comme un pays sans pétrole mais avec des idées. Dans l’industrie, cela se traduit par une méthode discrète : pas de grand plan quinquennal baptisé “Marshall” ou “Vision X”, mais une série de décisions ciblées à destination des investisseurs, appuyées sur une géographie avantageuse et une diplomatie commerciale active. Le résultat, en 2025, se voit surtout dans trois secteurs qui se répondent : les pneumatiques, l’automobile et la logistique portuaire.
Dans le pneumatique, le basculement est spectaculaire. À Tanger, une grande usine chinoise de pneus a été construite en un temps record, avec une capacité annuelle de production de plusieurs millions de pneumatiques pour le segment tourisme. Le site doit encore monter en puissance, avec des investissements supplémentaires prévus pour augmenter les volumes et faire du Maroc un pilier de la production mondiale du groupe. L’implantation n’a pas été choisie au hasard : la proximité de Tanger Med réduit les coûts logistiques et relie directement la chaîne de production aux marchés européens et africains.
Plus à l’est, dans la région de l’Oriental, un autre projet industriel majeur se met en place autour d’une zone franche proche de Nador West Med. Là encore, il s’agit de produire des millions de pneus destinés à l’export, en profitant d’un nouveau port en eau profonde et d’un foncier encore disponible. En quelques années, le Maroc passe ainsi du statut de simple importateur à celui de plateforme de production régionale du pneu, branchée à la fois sur le marché européen et sur la croissance africaine. Le choix de ces sites portuaires montre que la logistique n’est pas un décor, mais la colonne vertébrale du modèle.
Du côté de l’automobile, la dynamique est déjà bien installée. Le Royaume est devenu le premier producteur de véhicules en Afrique, avec une capacité qui frôle le million d’unités par an. Les exportations automobiles dépassent désormais largement les autres secteurs industriels, avec un taux d’intégration locale qui s’est apprécié au fil des années. Des dizaines de milliers d’emplois ont été créés, et une multitude d’équipementiers locaux ou internationaux se sont greffés autour des usines de montage.
Cette trajectoire connaît une nouvelle accélération avec les annonces récentes de grands constructeurs qui augmentent leurs capacités au Maroc, notamment dans le segment des petites citadines et des véhicules électriques ou hybrides. À Kénitra, une usine est appelée à plus que doubler sa production et à porter encore plus haut la part de fournisseurs marocains dans la chaîne de valeur. En parallèle, des projets dans l’électronique automobile, les batteries et les composants de sécurité visent à ancrer davantage d’ingénierie et de technologie sur place.
Tanger Med joue ici un rôle pivot. Le complexe portuaire s’est imposé comme un des plus importants hubs de transbordement du bassin méditerranéen, avec des plateformes logistiques et industrielles qui hébergent des centaines d’entreprises. Les voitures produites dans la région, les pièces détachées, les pneus et une multitude de biens manufacturés y transitent avant d’être redistribués vers l’Europe, l’Amérique ou l’Afrique subsaharienne. Les zones industrielles attenantes ont été conçues précisément pour attirer ce type d’activités : assemblage, conditionnement, logistique à valeur ajoutée.
L’architecture générale est claire. À Tanger, on assemble des voitures, on fabrique des pneus, on stocke des pièces et des produits finis, puis on les expédie via un port parmi les plus performants de la région. À Kénitra et Casablanca, on produit des véhicules thermiques et électriques qui alimentent plusieurs marchés. À Nador, un pôle industriel se dessine autour d’un nouveau port en eau profonde voué à devenir un second pilier logistique. À chaque fois, la logique est la même : coller au plus près des hubs portuaires, des zones franches et des accords de libre-échange pour transformer le territoire en plateforme plutôt qu’en simple marché.
Ce mouvement, pourtant, ne s’est pas accompagné d’un grand récit politique unifié. Il n’existe pas un document unique qui regrouperait, sous une même bannière, la montée en puissance des pneus, de l’automobile et de la logistique. Ce sont des contrats d’investissement, des conventions signées avec l’État, des incitations fiscales et une diplomatie économique tournée vers l’Europe, la Chine et le Golfe qui, mis bout à bout, produisent cet effet de levier. Le discours officiel insiste sur la souveraineté industrielle et la création d’emplois, mais laisse une large marge de manœuvre aux multinationales dans l’organisation fine des chaînes de valeur.
Cette approche a des avantages. Elle permet d’ajuster rapidement l’offre aux besoins des grands groupes mondiaux, d’éviter les effets vitrines de plans trop rigides, et de capitaliser sur la position géographique du pays pour capter les reconfigurations de flux, notamment depuis les crises logistiques récentes. Tanger Med, souvent décrit comme un “outil” au service de cette stratégie, en est l’illustration la plus visible : un port, mais aussi un ensemble de zones qui s’adaptent aux besoins des industriels.
Elle comporte aussi des risques. L’absence de plan public lisible rend plus difficile le débat sur les contreparties exigées : en matière d’environnement, de formation, de montée en compétences locales ou de conditions de travail. La dépendance à quelques filières clés, comme l’automobile, le pneumatique et la logistique, expose le pays aux chocs sectoriels et aux décisions prises à l’étranger. Le pari sur les capitaux internationaux suppose de maintenir un climat d’affaires très compétitif, dans un contexte où plusieurs pays africains ou méditerranéens proposent des offres similaires.
Malgré ces fragilités, un fait s’impose : les pneus qui sortiront des usines de Tanger ou de l’Oriental, les voitures produites à Kénitra et à Tanger, les conteneurs chargés à Medhub racontent une même histoire. Celle d’un pays qui a choisi, sans grandes proclamations, d’être un atelier régional de l’industrie mondiale. Un atelier où l’on ne se contente plus d’assembler, mais où l’on fabrique, on conçoit, on optimise les flux. Un hub industriel régional construit pas à pas, sans plan Marshall affiché, mais avec une cohérence stratégique que le temps et les chiffres rendent de plus en plus difficile à ignorer.