La scène aurait paru improbable il y a encore quelques années. La Russie, l'un des plus grands producteurs de pétrole de la planète et traditionnellement un important exportateur de produits pétroliers, fait désormais venir de l'essence de l'étranger.
Maroc, Inde, Turquie, Biélorussie, Kazakhstan : Moscou multiplie les sources d'approvisionnement afin d'alimenter un marché intérieur fragilisé.
Derrière ce paradoxe se cache une distinction essentielle : posséder d'immenses réserves de pétrole ne suffit pas. Encore faut-il disposer de raffineries capables de transformer ce pétrole brut en essence, diesel ou kérosène.
Et c'est précisément à ce niveau que la Russie rencontre aujourd'hui des difficultés.
De l'essence partie de Tanger vers la Russie
Le Maroc apparaît dans cette nouvelle géographie des approvisionnements russes.
Fin juillet 2026, Reuters a rapporté, sur la base de sources du marché, l'arrivée en Russie d'environ 30 000 tonnes d'essence AI-92 en provenance du Maroc.
La cargaison avait quitté Tanger avant de rejoindre le port russe de Mourmansk, dans l'Arctique.
Une fois arrivée en Russie, l'essence devait être acheminée par voie ferroviaire depuis la région de Kola vers le marché intérieur.
L'information est importante : voir la Russie importer par bateau de l'essence depuis le Maroc constitue une situation particulièrement inhabituelle pour un pays disposant d'une industrie pétrolière aussi importante.
Mais un détail mérite toute notre attention.
« En provenance du Maroc » ne signifie pas forcément « fabriquée au Maroc »
C'est ici que l'enquête devient plus complexe.
Les données maritimes permettent généralement d'identifier le port de chargement d'une cargaison, mais pas nécessairement l'origine physique de chaque molécule de carburant.
Reuters indiquait que la cargaison partie de Tanger était fournie par Lukoil, groupe pétrolier russe.
Il faut donc éviter un raccourci : les informations disponibles établissent qu'une cargaison d'essence a été expédiée depuis le Maroc vers la Russie, mais elles ne suffisent pas, à elles seules, à démontrer que cette essence a été raffinée au Maroc.
Cette nuance est d'autant plus importante que le Maroc importe lui-même une part importante de ses besoins en produits pétroliers raffinés.
Une analyse publiée en septembre par la société spécialisée dans les données maritimes Windward va plus loin. En croisant des données de navigation et de flux commerciaux, elle estime qu'une partie des carburants transitant par le Maroc vers la Russie pourrait avoir une origine européenne ou britannique, après passage par des infrastructures de stockage ou de mélange.
Il s'agit toutefois d'une analyse privée de données commerciales et maritimes, et non d'une confirmation officielle des autorités marocaines ou russes.
Autrement dit, le Maroc pourrait dans certains cas constituer davantage une plateforme logistique et commerciale qu'un pays producteur du carburant concerné.
Et le phénomène ne s'est pas arrêté à une seule cargaison
Les flux observés depuis l'été montrent que l'épisode marocain n'est pas isolé.
Selon des données LSEG et des sources du marché rapportées par Reuters, la Russie a encore importé environ 350 000 tonnes de carburants automobiles par voie maritime en septembre 2026.
Parmi les principales provenances de l'essence acheminée par mer figuraient alors l'Inde, le Maroc et la Turquie.
Au moins quatre autres navires transportant ensemble environ 200 000 tonnes d'essence étaient par ailleurs attendus dans les ports russes au début du mois d'octobre.
Nous ne sommes donc plus face à une opération exceptionnelle destinée à combler un besoin de quelques jours.
Un véritable circuit d'importation s'est mis en place.
L'Inde : le paradoxe dans le paradoxe
Le cas indien illustre parfaitement la complexité du marché pétrolier actuel.
Depuis 2022, l'Inde est devenue l'un des principaux acheteurs de pétrole brut russe.
Mais en 2026, le mouvement fonctionne également dans l'autre sens : de l'essence raffinée en Inde est expédiée vers la Russie.
Reuters a notamment documenté une cargaison chargée à Vadinar, en Inde, transférée à Port-Saïd puis acheminée jusqu'au port russe de Vitino.
La situation peut donc se résumer ainsi : la Russie exporte du pétrole brut vers l'Inde tandis qu'elle peut simultanément importer de l'essence raffinée depuis l'Inde.
Ce qui semble absurde au premier regard répond en réalité à une logique industrielle.
Le problème russe n'est pas principalement l'accès au pétrole brut. C'est la disponibilité des installations permettant de le transformer.
Les raffineries russes sous pression
La Russie dispose théoriquement d'un appareil de raffinage considérable.
Selon l'Agence internationale de l'énergie, le pays compte environ 32 grandes raffineries, représentant près de 6,5 millions de barils par jour de capacité installée.
Mais les frappes ukrainiennes contre les infrastructures énergétiques russes se sont considérablement intensifiées.
L'AIE estime qu'au cours des huit premiers mois de 2026, une raffinerie russe a été touchée en moyenne tous les trois jours.
En juin, le volume de pétrole traité par les raffineries russes serait tombé à environ 3,8 millions de barils par jour, son niveau le plus faible depuis plus de vingt ans et environ 30 % inférieur à celui enregistré un an auparavant.
La production d'essence aurait diminué d'environ 20 % par rapport à 2025 et celle de diesel de près de 30 %.
La situation s'est encore tendue durant l'été.
Fin août, selon des sources industrielles citées par Reuters, la production russe d'essence ne couvrait plus qu'environ 70 % de la demande intérieure à certains moments.
Pourquoi certaines réparations sont si longues
Toutes les parties d'une raffinerie ne se remplacent pas avec la même facilité.
Une unité de distillation relativement simple peut parfois être remise en état en quelques semaines.
Mais les installations secondaires — craqueurs catalytiques, hydrocraqueurs, reformeurs ou unités d'hydrogénation — sont beaucoup plus complexes.
Or ce sont justement ces équipements qui permettent d'obtenir davantage de produits à forte valeur ajoutée comme l'essence, le diesel et le carburant aérien.
L'AIE estime que les réparations les plus lourdes sur ces unités peuvent nécessiter six à huit mois.
À cela s'ajoutent les difficultés d'accès à certains équipements et technologies étrangères dans un contexte de sanctions internationales.
Des restrictions jusque dans les stations-service
Les conséquences ont fini par être visibles pour les automobilistes russes.
Durant l'été, plusieurs régions ont connu des pénuries et des limitations de vente.
Reuters rapportait en août que plusieurs grands réseaux pétroliers avaient introduit des plafonds d'achat.
Dans certaines stations, les automobilistes ne pouvaient acheter que 30, 40 ou 50 litres d'essence à la fois.
Même Moscou et sa région ont été concernées.
La Russie a donc adopté plusieurs mesures simultanément : réduction ou interdiction de certaines exportations, augmentation des importations, assouplissement de certaines normes et limitation des achats dans certaines stations.
Le 30 septembre, Moscou a encore prolongé l'interdiction d'exportation de diesel jusqu'à la fin octobre 2026, avec certaines exceptions prévues par des accords intergouvernementaux.
La Biélorussie appelée à la rescousse
Toutes les importations ne passent cependant pas par bateau.
La Biélorussie joue un rôle majeur dans l'approvisionnement terrestre.
Les livraisons ferroviaires de carburant biélorusse vers la Russie ont fortement augmenté en 2026.
La Russie s'est également tournée vers le Kazakhstan afin de compléter son approvisionnement.
La stratégie de Moscou apparaît donc clairement : multiplier les itinéraires et les fournisseurs pour compenser les pertes de production des raffineries nationales.
La Russie exporte du pétrole tout en important du carburant
C'est probablement l'élément le plus contre-intuitif de toute cette crise.
La Russie continue d'être un producteur et un exportateur majeur de pétrole brut.
Mais pétrole brut et carburant ne sont pas interchangeables.
Le pétrole qui sort d'un puits ne peut évidemment pas être versé directement dans le réservoir d'une voiture.
Entre les deux se trouve toute l'industrie du raffinage.
Une raffinerie transforme le brut en essence, diesel, kérosène, naphta, fioul et de nombreux autres produits.
Lorsque suffisamment de raffineries sont indisponibles, un pays peut donc disposer de millions de barils de pétrole et malgré tout manquer d'essence.
C'est exactement le paradoxe auquel la Russie est confrontée.
Le Maroc au cœur d'une nouvelle route des carburants ?
Le rôle du Maroc mérite désormais d'être observé attentivement.
Sa position géographique, à l'entrée de la Méditerranée et sur les grandes routes maritimes reliant l'Europe, l'Atlantique et l'Afrique, en fait naturellement une plateforme logistique intéressante pour le commerce des hydrocarbures.
L'expédition documentée depuis Tanger et les nouvelles cargaisons mentionnées par les négociants montrent que le Royaume est apparu sur une route commerciale qui était pratiquement inexistante auparavant : celle des carburants expédiés vers la Russie pour soutenir son marché intérieur.
Mais plusieurs questions restent ouvertes.
Quelle est l'origine exacte des carburants transitant par les ports marocains ? Sont-ils simplement stockés ou mélangés au Maroc avant réexportation ? Quelle proportion des volumes est réellement destinée au marché russe ? Et surtout, ces échanges vont-ils perdurer lorsque les raffineries russes auront retrouvé une production plus normale ?
La récente décision de Moscou de restreindre davantage la publication d'informations concernant son industrie énergétique rendra probablement ces flux encore plus difficiles à suivre.
Un bouleversement qui dépasse largement la Russie
Cette crise russe intervient au moment où le marché mondial du diesel est lui-même extrêmement tendu.
Les perturbations au Moyen-Orient, les difficultés du raffinage russe et la réduction de certaines exportations asiatiques ont simultanément réduit les disponibilités.
La conséquence est presque paradoxale : l'un des principaux exportateurs historiques de diesel cherche désormais des carburants sur un marché mondial qui manque déjà de carburants.
Les cargaisons venant du Maroc, d'Inde, de Turquie, de Biélorussie ou du Kazakhstan ne signifient donc pas que la Russie serait soudainement à court de pétrole.
Elles révèlent quelque chose de beaucoup plus significatif.
Dans l'industrie énergétique moderne, posséder du pétrole n'est qu'une partie de l'équation. Il faut pouvoir le raffiner, transporter les produits obtenus et maintenir opérationnelles des infrastructures extrêmement complexes.
Et depuis quelques mois, c'est précisément cette chaîne que la Russie peine à maintenir intacte.
Chronexium continuera de suivre les mouvements de navires et les données commerciales disponibles afin de déterminer si la route Maroc–Russie devient un flux régulier ou si elle restera une conséquence temporaire de la crise actuelle du raffinage russe.